廃線の危機的状況にある北海道の鉄道ための抜本的改造計画を、道民以外の私が考えます。まず第1回として、宗谷本線の改善を検討していきたいと思います。
笹史(＠sasashi1992)です。本日から、新シリーズとして鉄道改造計画として鉄道の路線についての改良を妄想していきたいと思います。とはいえ、いきなり全国の鉄道を網羅するのは気が狂いそうでリニア全通後に成りかねません。なので、まずは手始めに北海道の鉄道に関して改造計画を練りたいと思います。
お品書き
北海道の鉄道は廃線の危機!にある
なぜ北海道の鉄道から取り上げるのかとしては、以前書いた
で述べたように北海道の鉄道の危機的状況に陥っている状況で北海道の路線網が半減してもおかしくないからです。
JR北海道の路線網が半減すると、網走・根室・稚内をというロシアとの国境都市の路線がすべて廃止されてしまい過疎化が心配されます。そのため、全力で鉄道存続に動く必要が有ります。
路線半減後の政策としてはこうなるのでしょうか・・・
という訳で、国防的な観点も兼ねて北海道の鉄道改造計画を取り上げていきたいのですが、優先順位としては国防に重要な根室・稚内・網走に通じる3路線である根室本線・宗谷本線・石北本線の3つの本線を取り上げていきたいと思います。
という訳で、記念すべき第1回の路線は宗谷本線の改造計画を取り上げたいと思います。
宗谷本線の現状分析
宗谷本線の輸送密度ですが、名寄までと名寄以北では3倍以上の差があります。旭川～名寄間と名寄以北で輸送密度を分けて公表しているのは、名寄までが北海道高速鉄道開発によって高速化に対応して改良されその設備を保有しているためでしょうか。名寄以北は単独では維持困難な区間となっており、廃止の話が現時点では出てない区間では403人(2015年度)と一番少ない輸送密度となっております。
途中駅の利用客の少なさも特に名寄以北で顕著で、
引用：https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf
赤丸が、利用者が1日1人以下で緑丸が利用者が10人以下の駅です。こうして見ると名寄以北は、特急「スーパー宗谷」停車駅を除き利用者が10人以下となっております。
特急停車駅のみ残して、普通は全廃すべきという意見もチラホラ見かけるようです。私の案でも名寄以北は普通を全廃し駅を大幅に廃止した上で、残りの駅に快速「なよろ」を稚内まで各駅停車で延長する形で代替しております。
追記(2018年6月17日):JR北海道の廃止方針
ＪＲ北海道単独維持困難線区
2020年度までに廃止
札沼線医療大学～新十津川
日高本線鵡川～様似
根室本線富良野～新得
留萌本線
廃止も含めて検討
宗谷本線名寄～稚内
根室本線滝川～富良野
根室本線釧路～根室
日高本線苫小牧～鵡川
釧網本線
室蘭本線沼ノ端～岩見沢
石北本線
富良野線— т-саробецу (@cassi8010) June 17, 2018
以前から存廃について取り沙汰されていた輸送密度2000人未満のJR北海道の路線ですが、2018年6月17日にJR北海道が一定の方向性を公表したようです。
ＪＲ北海道の路線見直し問題を議論する国、道、ＪＲなどの第２回６者協議が１７日、道庁で開かれた。ＪＲ単独で維持が難しい１０路線１３区間のうち、ＪＲが廃線とバス転換を求めている輸送密度（１キロ当たりの１日の輸送人数）２００人未満の５区間は、今夏にもまとまる国の財政支援の対象外とすることが固まった。ＪＲは、輸送密度２００人以上２千人未満の８区間では国に支援を要望し、収支が改善しなければ、将来の廃線も含めて検討する考えを示した。
輸送密度200人未満の5区間(具体的な区間は上のtweet参照)は、国が支援しないという方針ということです。これらの区間は以前から廃線とバス転換をJR北海道が求めてきた区間で、交通路学的にも盲腸線が大半なので廃止もやむを得ないかなと(根室本線の富良野～新得間は交通路学的に廃止には反対ですが)。
そのほかの輸送密度2000人未満の8区間はとりあえず今回は廃止は免れたものの、収支が改善しなければ廃止という追試付きの存続となりました。宗谷線も名寄～稚内間がこの8区間に該当しておりますので予断を許さないです。本提案は素人の妄想ですが、これくらい大胆なことをしないと誰も利用しなくなり輸送密度200人未満の区間に転落しかねません。
宗谷本線改造計画
1．駅一覧(改良後)
現行の宗谷本線は一般駅・旅客駅合わせて53駅ですが、私の改良計画では31駅と駅の数を現行比58％まで削減しました。駅の存続と廃止の基準としては、特急停車駅は全て存続するとしてそれ以外は現地に行って利用実態を確認するのが一番でしょう。
ただ私のような道外民にとってはあいにく道北まではカネも時間もかかるので、Google Earth の航空写真で集落の様子や実地に行かれたブロガーさんの駅の写真を参考にして決めました。特に輸送密度500人以下と営業キロ50km以下ならば第1次特定地方交通線に指定される基準である名寄以北は、32駅→16駅と文字通り半減となりました。
その代り今回の問題でJR北海道の存廃の対象にはなっていない名寄以南では利用客が存在しそうな旭川周辺を中心に新設および貨物駅の旅客化を行い乗客の確保に努めたいと思います。
近い考え方としては、こちらのブログの考え方ですね。
すると現在の道北では数キロから十数キロに一か所の集落が鉄道沿いに点在するようになってくる。そうすれば、JR北海道のいうところの「極端にご利用の少ない駅」は一定の割合で名実ともにその役目を終えることになる。航空写真などを見て集落としてのまとまりがあるところのみを駅として残す場合、駅として残せると考えられるのは名寄以北では智恵文、美深、恩根内、咲来、音威子府、佐久、天塩中川、問寒別、雄信内、幌延、豊富、兜沼、勇知、抜海、南稚内、稚内のみだと思う。駅数にして一気に半分になり、普通列車にとっては大幅なスピードアップにもつながるので地域輸送にとってもプラスは大きい。なお、上記の駅の選定は本来地域の実態をよく知ったうえで行うべきものであり、これはあくまでも一例である。
集落ごとに駅を置いていくという考え方で行きたいと思い、乗客数0とかいう駅は容赦なく廃止という形を取りました。
もう1つの案としては、名寄以北では特急「宗谷」の停車駅だけ残すという案も乗降客が10人以上いるのが特急停車駅だけなこともあり、可能性としてはあり得ます。その場合は、全線で23駅にまで減り名寄以北はアメリカのアムトラック並みの駅間距離となります。そうなれば私の地元では1～2km間隔で駅があり、日本の都市部では似たような駅間距離なので日本でないような感覚になるでしょうね。
下の著書でもJR再生案が提案されておりその中で、著者梅原氏はJR北海道の輸送密度200～2000人の区間に関して普通列車は全廃され特急のみになるのではないかという記述をしています。
2．ダイヤ案
普通列車は、コスト削減のため上の駅一覧のように名寄止まりにしました。代わりに、快速「なよろ」を「急行」に格上げし全線で運行して普通の代替としたいと思います。また、区間列車として駅を幾つか新設した旭川近郊区間の旭川～永山間を通勤時間帯に運行したいと思います。急行といっても、2016年3月に消滅した「はまなす」とは異なる体系の列車で基本的に乗車券だけで乗れて、特別席料金的なものを徴収したいと思います。特急「宗谷」は今のところ現行通り3往復で行きたいと思います。
現行の名寄駅の稚内方面へのダイヤです。普通が4往復なので、新制宗谷線の事実上の普通である急行なよろが7往復と3往復増えるので少しは利便性が上がりそうですが・・
ちなみに、名寄以北を特急停車駅だけ残した場合は特急を7往復に増発＆普通車両を併結(特急料金を大幅に割り引き)して快速なよろならぬ急行なよろは廃止しても構いません。その場合特急宗谷は名寄以南でも多少停車駅を増やすor快速のまま現行通り名寄までの運転となるでしょう。
まとめ
先ほど紹介したブログの、
昨今の地方の人口減少に加えバブル期に建設された生活インフラの維持が困難になっているといわれる。また、人口減少により消滅する集落は増え続けており、今後はよりレベルが上がり消滅する自治体も出てくるとされている。そのような中でどうやって暮らしや国土を守っていくのは非常に難題であり、人口希薄な北海道ではその問題は特に先端を進んでいる。このような中、一つの方向性として様々な機能の集約とアクセスの改善をセットで行っていくというのが考えられるのではないかと思う。まず、ショッピングや医療などの拠点機能は稚内市と名寄市に集約、学校や診療所なども町村役場単位で集約し、各市町村でも居住はなるべくある程度コンパクトにまとまった集落単位に集約する。農作業は集落から広大な農地まで通うことを前提としてできれば集落単位で営農会社を立ち上げて大規模に耕作するなどして、一軒一軒農家が点在しているような集落はなくしていく方向を目指す。いわば、定住自立圏の考え方に近いかもしれない。
に関しては全て同意で、車社会からの脱却と居住インフラコスト削減を両立させるにはこの方法しかないのでしょう。今回の鉄道改造計画も、上の
一つの方向性として様々な機能の集約とアクセスの改善をセットで行っていくというのが考えられるのではないかと思う。
という方針に沿って改良計画を進めていきたいと思います。次回は、石北本線の改良計画について掲載したいと思います。
