北見とか高校の先輩が大学行った先ですね・・・
笹史(＠sasashi1992)です。昨日に引き続き、新シリーズとして鉄道改良計画として鉄道の路線についての改良を妄想していきたいと思います。本日は、昨日の宗谷本線に引き続き旭川から北見・網走を結ぶ主要路線である石北本線の改良計画について練っていきたいと思います。
お品書き
石北本線の現状
上の表を見ればわかるように、昨日紹介した宗谷本線と比べて輸送密度が全線で3倍近く多いので宗谷本線よりはまだマシと言えるでしょう。宗谷本線は、中間駅で乗客を集められる都市の名寄が2万人に対し、石北本線は名寄ポジションの北見が10万人越えなのでそれなりに需要が有りそうな気もします。まあ、宗谷本線も名寄までなら輸送密度が1571人と石北本線全線より多いので、名寄まで残すという可能性もあり得ますが。
とはいえ、単独では維持困難な路線に変わりがないので、このままでは利用客が減少する一途で廃止になるでしょう。そこで、対策を考えていきたいと思います。
石北本線改造計画
1．駅一覧(改良後)
新旭川改め、旭川東8条から網走改め網走中央までの駅数は、改良前で旅客駅・一般駅合わせて36駅から27駅と25％削減しました。昨日の宗谷本線の時と同様、駅の存続廃止の基準は特急停車駅は全て存続するとしてGoogle Earth の航空写真で集落の様子や実地に行かれたブロガーさんの駅の写真を参考に決めました。とはいえ、上川～遠軽の白滝シリーズを中心に今までに利用者の少ない駅はかなり廃止されているので宗谷本線みたくほぼ半減にはなりませんでした。
また、留辺蘂～網走間は北見の市街地を通っているので廃止しようが無かったとも言えますね。この区間は、区間運転で普通を増発して地域利用客を集めるようにしました。
2．ダイヤ案
現行体制と比較したいと思います。
現行体制をwikipediaより引用しますと、
新旭川駅が起点だが、すべての普通・快速列車が旭川駅まで、特急列車は札幌駅まで乗り入れている。
※運行本数は2016年（平成28年）3月26日現在[報道 5][報道 6]。
地域輸送
おおむね、「旭川駅 - 上川駅間」・「上川駅・白滝駅 - 遠軽駅間」・「遠軽駅・留辺蘂駅 - 北見駅 - 網走駅間」で運行系統が分けられる。特別快速「きたみ」を含むすべての列車がワンマン運転を行っている。
旭川駅 - 上川駅間
線路名称上の起点は新旭川駅だが、列車は旭川駅を起点に運転される。上川までは旭川市の近郊区間で、1日8往復程度の普通列車が設定され、日中を除き1 - 2時間に1本の運行となっている。(中略)
上川駅 - 白滝駅 - 遠軽駅間
上川駅 - 白滝駅間は、特急「オホーツク」と特別快速「きたみ」を除くと、普通列車が1日1往復（上川発網走行き4621Dと、遠軽発旭川行き4620Dが各1本）の運転である[6]。石勝線とは異なり、乗車券のみで特急に乗れる特例は設定されていない。この区間は人口希薄地帯で、民営化後に6駅が廃止または信号場に格下げとなっている。白滝駅 - 遠軽駅間は普通列車と「きたみ」を合わせても、3往復しか運転しない。
遠軽駅 - 北見駅 - 網走駅間
遠軽駅 - 北見駅・網走駅間に普通列車が4往復あり、ほかに遠軽駅 - 生田原駅間の区間列車が1往復設定されている。
西留辺蘂駅以東は北見・網走を中心としたダイヤとなっており、西留辺蘂駅・留辺蘂駅・東相内駅から北見駅または網走駅まで運行する系統も多い。西留辺蘂駅を利用する生徒の便宜を図って朝夕に西留辺蘂駅止まり・始発の列車が2往復設定されているが、同駅には折り返し設備がないため、金華信号場（旧・金華駅）まで回送し同信号場の折り返し設備を活用して運行している。留辺蘂駅 - 網走駅間では日中を除き1 - 2時間に1本の運行となっている。また一部の列車は釧網本線の知床斜里駅・緑駅まで直通する。「きたみ」は上下ともに北見駅で網走経由知床斜里発着の普通列車と接続するダイヤが組まれている。
青字部辺りが、現行の運行体系で重要な所です。旭川～上川間は1時間長くても2時間に1本の運行を確保するために普通を1.5倍に設定しました。上川～遠軽間は現状でもほとんど普通が無い状況で、上川～白滝間は1往復しかありませんでしたので、思い切って上川～西留辺蕊の普通を全廃し特別快速を急行に格上げした「きたみ」を6往復走らせこの間の区間を各駅停車にしました。6往復でも少ない気もしますが、人口希薄地帯であることに変わりは無いのでこの程度で十分でしょうか。西留辺蕊～網走中央間の普通は1時間1本を基本にダイヤを編成しました。特急「オホーツク」は現状維持の4往復で、▲の白滝および丸瀬布には半数の2往復が停車します。特急に関しては、本数もですがいい加減車両が寿命なのでどうにかしないといけないのですが・・・
まとめ
石北本線の課題は何といっても高速化かもしれませんね。
だからといって、石北本線高速化は不可能ではない。むしろ、容易に実現できるとさえいえる。なぜならば、 281系以降の車両を導入すれば、札幌－旭川間での 130km/h運転によって10～15分程度の所要時間短縮が可能だからである。旭川－網走間でも、低重心化による曲線通過速度向上（振子機能を駆使する必要は実はない）、急勾配区間での均衡速度向上などにより、10～30分程度の所要時間短縮はすぐできるだろう。この点が認識されているからこそ、北海道ほか沿線自治体が動かないのだと、筆者は見る。
あとは如何なるシナリオで新車導入を図るか、である。特急としての 183系の耐用年数は今後 5～10年程度以内であろうから、早々に置換を図らなければなるまい。筆者の個人的希望を織りこんでいえば、今日開発が進められている 283系後継車を「スーパーとかち」に投入し、現在の 183系「とかち」を駆逐するとともに、「オホーツク」と共通運用化し予備車の軽減を図りつつ 2編成を石北本線に投入、「オホーツク」 3往復 6本の高速化を実現したいところだ（※ただし現 5号の札幌発時刻を12時前後にするダイヤの見直しが必要）。
上の引用したホームページの文章は5年以上前ですが、いまだに183系が走り続けております。大丈夫か?北海道? 北海道がロシアエゾ州に移管されるのも夢ではありませんね。
(2665字)
