東京オリンピック，豊洲市場移転そしてリニア中央新幹線(在来型ならOK)よりは有用な気もしますが、他にやるべきことが・・・
出典：青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物線で新幹線高速化 | どうしんウェブ／電子版（経済）
笹史(@sasashi1992)です。北海道新幹線が走行している青函トンネルの2本目である、「第２青函トンネル」の計画が立ち上がろうとしているそうです。
本記事では、JR北海道の改造計画の記事を路線別に数回にわけて投稿しております。北海度新幹線も、JR北海道の路線である以上投稿したいのですが「第２青函トンネル」は正直経営危機であるのに加えて、従来のトンネルと同じところに2本も敷くのに疑問を抱いている私からすれば素直に賛同しがたいです。突如計画が立ち上がった第2青函トンネルについて書いてみることにします。
お品書き
第2青函トンネル計画が動き出す？
津軽海峡の海底下を通る「第2青函トンネル」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば北海道新幹線のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が2年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側100～250メートルに、延長57・0キロの第2青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約3900億円、工期は約15年とした。
狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が140キロに制限されている。共用走行が解消されれば260キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。
(以下略)
という狙いだそうです。技術的には、青函トンネルの焼き直しなので特に問題ないでしょう。が、赤字部のように貨物向けの単線をわざわざつくるのはどうなのかとこの記事を見たときは思いました。
狙いとしては、青函トンネル内での現状では140kmでしか走れない北海道新幹線が260kmで走行できるようにするそうです。
そもそも、北海道新幹線(というか東北新幹線盛岡より北)が260㎞しか走れないのを何とかする方が先でしょうにと思います。ちなみに、北海道新幹線よりずっと先に開通した東海道新幹線は285㎞運転で東北新幹線の盛岡以南は最高時速320㎞です。
なぜ、260㎞というかと言いますと
1982年に開業した大宮―盛岡間に比べ、盛岡―新青森間の開業は2002～10年と、時期は最近だ。30年以上前に建設された区間で時速320キロ運転が行われているのに、最新の技術で建設されたはずの盛岡―新青森間で時速260キロ運転にとどまっているのはなぜか。
答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく「整備新幹線」だからだ。北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。
時代遅れの最高速度
整備計画が定められたのは1973年。当時の新幹線の最高速度は時速210キロメートルに過ぎなかった。将来の速度向上を見越して、時速260キロメートルと定めたに違いないが、現在では時代遅れだろう。ならば実態に合わせ、整備新幹線の最高速度を時速320キロメートル程度まで引き上げることは、はたして可能なのか。
「整備新幹線の建築構造物は時速320キロ運転でも耐えられる」と、建設に係わった関係者は証言する。
整備新幹線が時速260kmしか出せない事情 | 週刊東洋経済(ビジネス) | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
とりあえず、速度向上の為なら4000億という建設費と15年の歳月をかけるよりさっさと東北新幹線と北海道新幹線を320㎞で走行できるようにするほうが安いし早い気もしますね。なので、第2青函トンネルは反対までは行きませんが他にやるべきことあるだろうと感じます。加えて4000億あるなら、廃止の危機に瀕するJR北海道の今ある路線の改良が出来るだろうにとも思います。
終わりに：そもそも北海道新幹線はルートを再検討すべき
第2青函トンネルとか騒ぐ前に、函館本線の新函館北斗～長万部を森駅や八雲駅に乗り入れる線路を単線でいいので作って在来線の函館本線を廃止するとかの方がよほどコスパが良いと思うのは気のせいでしょうかね？7
4000億という建設費と15年の歳月を他に使うべきかとは思います。
(2017字)
